L'avion jaune

Samedi après-midi le givre du matin a laissé la place à une douceur qui semblerait presque printanière tant il fait bon au soleil. La petite famille est à la maison, mais le siège avant du Piper ne restera pas vide grâce à un pilote du club venu admirer la bestiole jaune en action.

Avec environ 350kg à vide, le comportement du J3 change quelque peu avec un passager (adulte) à l’avant. Un peu plus stable, un peu plus facile à poser, c'est en tout cas l’impression que ça donne. Autre petit détail, le pilote ne voit plus grand-chose vers l’avant, ce qui n’est pas si gênant avec un peu d’habitude. De toute façon il n’y a pas grand-chose à voir sur la planche de bord. Mais bien sur le plus important dans tout ça... c’est d’avoir quelqu’un de ravi devant soi.

Après avoir rejoint la Loire nous mettons le cap à l’ouest pour survoler quelques minutes plus tard Oudon et son château. Encore un simple vol local qui pourrait paraître insignifiant, banal ou ennuyeux, mais durant lequel le J3 distille un maximum de plaisir. Les commandes sont douces dans l’air calme, et le Piper révèle son caractère à chaque virage.

Parfaitement détendu j’en ai même oublié de me poser les habituelles questions métaphysiques à propos de l’atterrissage, qui fut plutôt élégant^[1]. Evidemment le peu de vent y est pour quelque chose, mais le mental joue également beaucoup. Le secret d’un bel atterrissage, c’est peut-être de se poser sans trop se poser de questions.

Mercredi dernier, au téléphone avec ma moitié :
- ...Tiens sinon (petit raclement de gorge l’air de rien), Météo France prévoit un temps superbe samedi, du soleil, pas de vent, et comme de toute façon je vais à l’AG du club, je me réserverais bien un saut de puce en J3 juste avant.
- Ah ? mais je pensais que tu l’avais déjà fait...

C’est parait-il à ce genre de détails qu’on reconnaît les « vieux » couples...

Je me permet cette petite digression parfaitement non-aéronautique pour vous relater quelques petits travaux de plomberie:

• Une mise à jour de Dotclear (le moteur qui fait tourner ce blog)^[1] ainsi que quelques coups de tournevis, notamment coté base de donnée. Si vous n'avez rien remarqué de spécial, c'est que je n'ai rien cassé et c'est donc une sacré bonne nouvelle.
• Plus intéressant - et visible - pour toi, ami lecteur: mes réponses aux commentaires sont différenciées par un style particulier, grâce au plugin ComBack... Edit 05/02/2008: j'ai finalement désinstallé ce plugin au profit d'une solution plus simple.

Pour revenir aux petits avions, prochain vol samedi prochain, en J3 of course ^[2].

Depuis que je vole ma façon d’observer le ciel a changé. Les notions de « beau » et de « mauvais » temps sont devenues relatives, la vraie question étant : peut-on voler ? Un beau ciel bleu balayé par les rafales, et les hangars resteront fermés. A l'inverse un ciel gris et triste en apparence mais avec un plafond suffisamment haut peut offrir de belles occasions de vol. Samedi dernier était un de ces jours gris, mais favorables. D’ailleurs presque tous les avions du club étaient en l’air. Quand à moi je me suis une nouvelle fois envolé en J3, profitant des quelques minutes restant avant la visite des 50h pour enchaîner trois tours de piste.

Et oui... encore et toujours des tours de piste, car l’objectif principal en ce début d’année étant de gagner en aisance aux commandes du Piper Cub, le vent de face offrait une occasion idéale pour (re)pratiquer l’atterrissage de piste.

Nos petits avions, lorsqu’ils sont à train classique, se posent en général trois points, l’avion cabré jusqu’à faire toucher simultanément le train principal et la roulette de queue. Une autre technique est l’atterrissage de piste^[1] : l’avion est posé d’abord sur le train principal avec une assiette à peu prêt horizontale, maintenu dans cette position avec le manche vers l’avant, puis la queue descend vers le sol au fur et à mesure que la vitesse diminue. Je passe bien sur sous silence toutes les variantes intermédiaires ou involontaires à caractère fortement bondissant...

L’atterrissage de piste est le genre de sujet propre à animer les discussions au bar du club, avec des avis multiples et parfois contradictoires. Disons pour résumer que l’atterrissage de piste a son utilité par vent fort et/ou de face, permettant un meilleur contrôle de l’avion dans ces conditions. C’est en tout cas ce que l’on m’a appris, et fait pratiquer à l’occasion sur PA11.

Revenons aux travaux pratiques. Du vent de face donc, et après une finale qui parait interminable j’amène l’avion sur la piste en laissant un peu de gaz, légèrement cabré... Les roues retrouvent le goudron en douceur, un peu de manche vers l’avant, je coupe complètement les gaz pour finir la manœuvre en accompagnant le mouvement de la queue vers le sol. Manche arrière, le temps de me pencher vers l’avant pour repousser la réchauffe et l’appareil roule déjà au ralenti. Je repars pour un tour, avec ce petit bonheur que procure une manœuvre propre. Le deuxième atterrissage, bien qu'un peu moins doux, me confirme qu'il ne s'agit pas uniquement d'un coup de chance.

Un J3 en tour de piste, c’est un peu comme une chicane mobile, et à moins d’être seul ça finit inévitablement par bouchonner. l’ULM avec qui je partage le circuit vole quand à lui à une allure normale et ne tarde donc pas à rattraper le Piper jaune. L’unique taxiway étant situé à l’extrémité ouest de la piste, pour le troisième et dernier atterrissage je vise un point d’aboutissement nettement au-delà du seuil de piste afin d’éviter de passer les cinq prochaines minutes à remonter un kilomètre de goudron au ralenti. Le J3 est une nouvelle fois posé en quelques mètres et il reste malgré tout une bonne distance à parcourir avant de dégager la piste. J’ai une petite pensée pour le gars derrière qui va éviter la remise de gaz de justesse, mais la priorité est d’atterrir en sécurité, même si ça pousse derrière.

Je ramène l’avion au parking, plutôt satisfait de mes trois sauts de puce. C’était mon premier vol en 2008, il était temps non ?